Il contesto storico
Oggi, 75 anni dopo, dobbiamo obbligatoriamente attenerci agli esiti delle inchieste, senza pensare di poter scovare chissà come e chissà dove ulteriori verità. E rifuggendo illazioni o tesi non provate, di qualunque tipo esse siano. Dobbiamo anche ragionare tenendo presente la realtà e persino la mentalità comune dell’epoca. Di un Paese distrutto dalla guerra, terminata appena 4 anni prima. La povertà imperante, la ricostruzione lunga e difficile: anche dell’aviazione civile, da far rinascere tra mille difficoltà e limiti. La dotazione di velivoli del nostro Paese, militari e civili, era globalmente e tecnologicamente arretrata rispetto a quelle di altre nazioni europee e degli Stati Uniti. In ogni caso, anch’esse neanche lontanamente paragonabili con gli aerei di oggi, quanto alla sicurezza. Nel 1949 in Italia si verificarono ben 34 incidenti aerei tra Aeronautica Militare, operatori nazionali di trasporto civile (come l’Avio Linee Italiane) e voli privati. Le vittime furono 53. In quegli anni si registravano medie di schianti al suolo e di atterraggi d’emergenza che adesso giudicheremmo terribili. E l’esame dei resti dell’aereo a Superga (una volta spentosi l’incendio conseguente allo schianto) che si svolse in brevissimo tempo, con metodologie non più applicabili, oggi? Anche in questo caso ci domandiamo quanto avrebbe senso evocare il senno di poi e i sistemi odierni di indagine. Dobbiamo attenerci a quelle tre inchieste e alla sentenza del giudice istruttore.
Quell'incidente a Roma 25 giorni prima di Superga
Quell’aereo, il G.212, ebbe una vita non fortunata. Di quella ventina di velivoli prodotti in pochi anni, 8 (civili e militari) subirono drammatici incidenti tra il 1948 e il 1954: 40 morti, più feriti gravi e gravissimi. Irrecuperabili gli aerei, distrutti o danneggiati in modo irreparabile. Incidenti emersi in fasi di volo diverse e/o per ragioni anche molto differenti tra loro. Impossibile paragonare sic et simpliciter gli incidenti, oltretutto quasi tutti avvolti dal mistero di cause più o meno imprecisate. Oggi si sa quanto si può sapere (cioè pochissimo) grazie per esempio ai database di due fonti internazionali che catalogano tutti gli incidenti aerei del pianeta. L’Aviation Safety Network (catalogati e, là dove possibile, spiegati oltre 23mila incidenti capitati dal 1919 a oggi), di proprietà della Flight Safety Foundation, organizzazione internazionale senza fini di lucro nel campo della sicurezza aerea, fondata negli Usa nel 1945. E il Bureau of Aircraft Accidents Archives, nato in Svizzera nel 1990. Entrambi i database annoverano quegli 8 incidenti.
Il primo luglio del 1948 il primo incidente. Nei pressi di Bruxelles. Aereo civile: 8 morti. I due database parlano di condizioni meteo pessime (pioggia, nuvole basse, nebbia), di un tentativo di atterraggio di emergenza, di una virata a sinistra, di un aereo entrato in stallo. Citati come fonte gli esiti dell’inchiesta.
Il secondo incidente il 9 aprile 1949: appena 25 giorni prima di Superga. Poco dopo il decollo, un G.212 militare precipitò a Tor Sapienza, Roma, uccidendo a terra un bambino di 11 anni che stava giocando con i compagni di scuola. Il breve resoconto giornalistico pubblicato il giorno dopo su un quotidiano italiano e il database svizzero parlano di problemi di controllo dell’aereo. Meno di un mese dopo, Superga. Poi, a ottobre sempre del 1949: schianto di un altro G.212 civile, in Egitto, dopo il decollo. Seguono gli incidenti di 2 aerei militari, nel 1951 e nel febbraio 1953: per la rottura del motore. A dicembre 1953 il settimo incidente, anch’esso per motivi differenti (in fase di atterraggio, tentativo di evitare la collisione con un piccolo aereo in avvicinamento). Nel luglio 1954 l’ultimo drammatico episodio: in Kuwait, con operatori arabi (atterrando di notte, il pilota urtò una duna di sabbia). Un nono G.212 fu distrutto nel 1956: però a terra, in Egitto, durante la Crisi di Suez, colpito da un attacco nemico. Della tragedia di Superga negli archivi istituzionali non si trovano più né le inchieste, né le perizie né il fascicolo della sentenza del giudice istruttore. Una parziale ricostruzione di queste è oggi possibile attraverso gli articoli giornalistici dell’epoca, gli atti parlamentari e l’analisi della Causa civile (questa sì rintracciabile) intentata negli Anni 50 dal Torino contro l’Avio Linee Italiane sostenendo la colpa dei piloti, per cercare di ottenere un risarcimento. Per il club granata, sconfitta in tutti e tre i gradi di giudizio, quasi a priori: la legislazione dell’epoca, quanto al rapporto di lavoro giuridicamente inteso tra una società di calcio e i calciatori, non riconosceva risarcimenti in casi come questi.