Nuova Toyota Supra, test in pista

L’ha voluta così e così l’hanno fatta. È il vantaggio di avere il boss, quello che paga, investe e decide, capace di mettersi tuta e casco e diventare master driver, uno che le macchine le conosce e capisce, testandole in pista prima di dare il via libera alla produzione. E in fondo è questo il principio che taglia la testa al toro di tutte le polemiche, cioè se Toyota con la nuova GR Supra avesse esagerato a condividere il progetto con BMW Z4 (un po’ come Mazda MX-5 e la Fiat 124).

Ha deciso Akio Toyoda, mr. Toyota in persona. E se lui ha scelto questo tipo di ritorno della leggenda per la “sua” Supra, quella che da giovane nella versione precedente aveva svezzato sulla pista del Nürburgring, ha i suoi validi motivi. A cominciare dal contenimento di costi.

 

Così, ora che la leggenda è tornata in pista, a sua immagine e somiglianza, estrema, due posti secchi, passo cortissimo, carreggiate ampie, motore anteriore e trazione posteriore e soprattutto, evidentemente diversa dalla BMW Z4 con cui condivide il progetto base, la piattaforma, oltre che il motore 6 cilindri in linea da 3 litri, 340 cv e 500 Nm di coppia massima (e il cambio automatico Zf a otto marce), può dirsi soddisfatto. Già, perchè  ai giapponesi, quelli che fanno macchine intendiamo, puoi dire tutto. Ma non che copino. Il motore di Monaco lo hanno vivisezionato, letteralmente, e poi hanno accumulato una tale quantita di dati mettendola a confronto al Nürburgring con le Porsche Cayenne acquistate per questo compito. Al punto che la S del marchio Supra ha la stessa forma di una curva del Nürb, la “Wehrseifen”, una delle più temute.

Mr. Toyota, voleva una bandiera per il suo brand, sempre più re dell’ibrido e presto anche elettrico. Non certo fare business con questa vettura (in Europa entro il 2019 ne arriveranno 900, in Italia 55). I profitti arrivano da qualche altra parte. Ma una macchina diversa, sì. Una manifesto, una bandiera, appunto, capace di trasmettere ai Millennialse non solo, a quelli che si ricordano poco e male quanto la quarta generazione di Supra abbia esaltato - fino al 2002 - il popolo degli appassionati del drift, consegnati alla storia dalla fantastica serie di film di “Fast and Furios”. La stessa bandiera sventolata orgogliosamente nel nome attuale, Toyota GR Supra, con quel GR che sta per Gazoo Racing, il braccio armato sportivo di Toyota, reduce da una stagione di trionfi, il primo alla 24 Ore di Le Mans e alla Dakar, oltre che tra i costruttori del Mondiale Rally. Che ha riversato a piene mani su GR Supra (A90) le conoscenze accumulate in questi anni.

Con un know-how del genere, la Supra di quinta generazione ha proprio tutto per raccogliere quella lontana eredità. Un design volutamente originale rispetto alla BMW Z4 (che comunque è solo cabrio) con un frontale sfizioso anche se quel cofano, un po’ troppo bombato per i nostri gusti, rischia di dare l’impressione ottica di restringere la carreggiata invece decisamente molto ampia. Mentre tutto il fascino aggressivo e potente, muscolare e “cattivo” di Supra si apprezza meglio, in tutte le sue proporzioni, quando ci si sposta alla visione di fianco, fino a strappare gli applausi passando al Lato B, il posteriore, davvero notevole, nella sua sportività, contraddistita dallo spoiler.

Misure compatte, 4,36 metri di lunghezza, 1,85 di larghezza e 1,29 di altezza. E se tutto l’abitacolo è realizzato in funzione del conducente, è qui che si vede la vicinanza con il progetto della Z4, fatta eccezione del display (da 8,8") messo sopra il cruscotto, mentre nella scoperta di BMW è incastrato dentro. Non a caso, per la prima volta la “spartanità” degli interni Toyota su questo genere di vetture lascia il posto alla pulizia elegante di stampa teutonico. Un aspetto e una sostanza premium confermato dal sistema audio JBL (12 altoparlanti), dalla connettività Supra Conncet, dotata di sistema di navigazione, 

Apple CarPlay, dei più importanti sistemi di ausilio alla guida oltre ai comodissimi sedili sportivi. Tutto confermato dalla logica produttiva per la quale le Supra vengano sfornate dalla fabbrica austriaca di Graz...

Ma Supra era e rimane, sin dai tempi della prima generazione della 2000 GT datata 1967, un “animale” da pista. E ci fa un certo effetto provarla su un circuito storico come quello di Jarama, alle porte di Madrid, teatro di mille battaglie in F.1 (anni 1968-1981) e il cui record, pensate un po’, è detenuto ancora da un certo Gilles Villeneuve (1'16", nel 1979) ovviamente su Ferrari . Un tracciato fantastico che non lascia respiro e allo stesso tempo sembra fatto su misura per insegnare a guidare chi pilota non è. Le curve ideali per testare la nuova Toyota GR Supra.

Eppure, a bordo dell’ultima erede della leggenda, tutto sembra più facile. Sarà l’elettronica, con il differenziale autobloccante attivo elettronico a due vie (di serie); la centralina che controlla angolo di sterzo, freno, acceleratore, giri motore e angolo di imbardata; saranno le nuove Sospensioni Adattive Variabili che accompagnano la macchina come su un comodo tappeto ad ogni cambio di direzione, insieme agli pneumatici Michelin Pilot Super Sport; saranno le stesse caratteristiche tecniche della Toyota GR Supra con quel passo ridottissimo e il rapporto aureo di 1,5 con la carreggiata e infine il baricentro basso (più della coupé GT86) e l’ottima distribuzione di pesi fronte retro (50:50): sta di fatto che guidare la Supra è stata un emozione davvero potente. Nel percorso ondulato e intorno a Madrid e soprattutta sulle curve del circuito di Jarama, ad altissima velocità. Docile e allo stesso tempo agile compagna di viaggio, come violenta e comunque progressiva belva da pista, pronta a rispondere ad ogni sollecitazione. Sia a quelle profonde dell’acceleratore che a quelle altrettanto brusche delle immancabili frenate (rigorosamente Brembo) per seguire le linee tortuose e molto tecniche di un tracciato da favola. Il tutto senza scomporsi mai, senza dare quella sensazione di instabilità e insicurezza che può intimorire chi non è avvezzo alle alte velocità. Anzi stimolando una confidenza che dalla testa arriva al piede dell’acceleratore. 

In Italia verrà offerta (è già prenotabile), in concessionaria dopo luglio, in un unico allestimento premium al prezzo di 67.900 euro. E qui si potrebbe aprire un altro dibattito. Peraltro inutile. Supra è così, superiore nel nome e di fatto, nella concezione tutta nipponica del prendere o lasciare. Fate la vostra scelta.