Velocità e comodità sono due sostantivi che solitamente non vanno d'accordo. Ciò che è rapido normalmente ha un utilizzo limitato. E poi costa, è delicato. Insomma non è per tutti. Per questo auto e moto sportive hanno un pubblico di acquirenti sempre più ristretto. Ma lasciamo perdere le quattro ruote che rappresentano un mondo a parte, parliamo di moto.
Il nostro sogno, e probabilmente quello di molti impallinati di due ruote, è un garage con all'interno diverse tipologie di motociclette. La supersportiva, quella turistica, un terzo modello con cui affrontare magari strade non perfette.
Una per ogni occasione o, meglio, per soddisfare la voglia della giornata.
Per questo negli ultimi anni per ogni casa è diventato fondamentale il mondo delle cosiddette crossover. Modelli che stanno alla moto come i suv stanno alle auto.
Tutte ne hanno uno, e solitamente è la motocicletta che vende di più.
Da anni regina incontrastata del segmento con la sua R1200 GS la casa di Monaco ha deciso di rivisitarlo (o svecchiarlo): così è nata la S1000XR.
COME E' FATTA - Una crossover con un'anima spiccatamente sportiva e più stradale, spinta da uno dei migliori motori progettati negli ultimi anni: il quattro cilindri in linea che equipaggia la Roadster S1000R. Derivato a sua volta da quello della S1000RR, una delle più avanzate supersportive del pianeta.
Ce l'abbiamo davanti agli occhi, la nuova BMW S1000XR, prima di avventurarci nelle bellissime strade dell'entroterra di Barcellona e non possiamo fare a meno di pensare che, beh sì, queste moto si assomigliano un po' tutte. E' la loro stessa destinazione a creare le esigenze, che poi designer ed ingegneri, trasformano nell'oggetto più fruibile del mondo delle due ruote.
La osserviamo, questa XR, e non possiamo fare a meno di notare come gli stilemi, le linee, i gruppi ottici, ricordino fortemente quanto introdotto fin dal 2009 con la supersportiva S1000RR. Linee tese e spigolose. Non fosse per le quote ci troveremmo di fronte alla sorella Roadster. Il manubrio è in alluminio, mentre la strumentazione si combina tra uno schermo LCD ed un contagiri analogico.
L' LCD mostra ovviamente marcia inserita, modalità di guida selezionata tra i vari riding mode. Integrata nel cockpit c'è una utile presa di corrente da 12 Volt. La parte posteriore è snella, leggera, anche perchè deve poter ospitare le valigie. Il che spiega anche lo scarico basso.
Saliamo in sella. L'abbiamo appositamente richiesta 'bassa', posizionata cioè a 790 mm da terra, visto che non abbiamo un fisico da giocatori di basket, ma se avete una statura teutonica la potete avere a 855mm.
Poiché serbatoio e sella sono opportunamente rastremati dall'alto del nostro metro e settanta tocchiamo agevolmente con entrambe…le punte dei piedi.
Qualche altro dettaglio.
La ciclistica della nuova S1000XR si basa sul telaio a doppia trave in lega leggera con il motore ed il cambio che svolgono funzione portante. Le sospensioni sono una forcella a steli rovesciati e un doppio braccio oscillante con mono centrale regolabile al posteriore. Due sono i dischi flottanti da 320 mm all'anteriore accoppiati a pinze radiali a 4 pistoncini, mentre dietro il disco è da 265 mm con pinza a due pistoncini. Il peso in ordine di marcia della BMW S 1000 XR 2015 è di 228 kg, dato a cui contribuiscono anche i cerchi in alluminio fucinato a 10 raggi da 17" (simili a quelli della S 1000 RR) e l'ammortizzatore di sterzo di serie.
Abbiamo detto tutto? No. Non vi abbiamo detto che il motore è al top della categoria: eroga 160 cv a 11.000 giri con 112 Nm di coppia a 9.250 giri.
E' tutto? Non ancora. Parliamo un attimo della elettronica di gestione, che in questo caso controlla mappe del motore, trazione, stabilità, sospensioni e freni.
Come optional c'è l'ESA (Electronic Suspension Adjustment) e per quanto riguarda i freni la possibilità di avere come optional il sistema ABS Pro in grado di entrare in azione anche in piega.
Alle modalità di serie (Road e Rain) e al controllo automatico di stabilità ASC si affianca come optional la modalità Pro, che include a sua volta due ulteriori modalità (Dynamic e Dynamic Pro), il Dynamic Traction Control e l’ABS Pro che grazie all’utilizzo della piattaforma inerziale lavora in relazione all’angolo di piega. In soldoni: se un cane vi attraversa la strada, in curva, mentre siete piegati potete frenare senza finire in terra. Lo sterzo non si chiuderà, né la ruota si bloccherà.
Il tutto è facilmente modificabile anche in movimento, a gas chiuso sia con parametri preimpostati che lavorando sui singoli settaggi e, ovviamente, è anche tutto completamente disinseribile.
Ma tutto ciò è più difficile da spiegare che da apprezzare. Andiamo.
COME VA - Innanzitutto un dettaglio: una volta adoperata in partenza possiamo dimenticarci della frizione, la BMS S1000XR ha di serie il quickshifter che funziona sia in accelerazione che in scalata.
La posizione di guida è comoda: busto semieretto e braccia larghe. La sella, apparentemente poco imbottita offre un buon ancoraggio e non stanca. Il piccolo parabrezza, regolabile manualmente su due posizioni, offre una ottima protezione dall'aria.
Il percorso scelto da BMW per farci provare la moto offre un campionario di ciò che ogni motociclista sogna: 230 Km di curve, medie, strette, a lungo raggio, con appoggio, tornanti ed anche un paio di tratti autostradali.
La S1000XR è facile da guidare. Scende in piega con rapidità e mantiene la traiettoria. Si lavora di braccia e di pedane senza sforzo eccessivo e si lascia anche 'tirare' all'interno quando, esagerando con il gas tenderebbe ad allargare la traiettoria. In una parola: sincera.
Inutile stare lì a fare i piloti muovendosi a destra e sinistra: i 228 Kg della moto sono piantati a terra, anche senza l'aiuto dello spostamento di peso grazie all'aderenza delle Pirelli Diablo Rosso 2. Una cosa, questa, che si apprezzerà poi specialmente nella guida in due, magari con l'equipaggiamento di due borse (optional).
Noi però siamo soli e ben disposti alla guida sportiva. Frenando con energia la potenza a disposizione è modulabile e la S1000XR non affonda troppo, Nè si corica in accelerazione dimostrando così che anti-dive ed anti-squat funzionano egregiamente.
La usiamo un po' con la mappa 'road', poi passiamo a 'dynamic'.
La risposta del gas è ottima fin dai 2.000 giri, anche meno. Ciò vuol dire mettere la sesta e godersela fra curve e controcurve su una strada di montagna. Con la 'dynamic' però c'è maggiore connessione fra acceleratore e ruota posteriore, si sente meglio la moto, è un invito alla guida sportiva. Con la quarta dentro questa BMW è una belva perché il quattro cilindri, raggiunti i 6000 li supera di slancio proiettandosi nella zona rossa del contagiri oltre gli 11.000. Nei bruschi apri-chiudi è una goduria: l'effetto on-off non esiste. Il quattro cilindri in linea gira con la morbidezza di un piatto di burro fuso, con la differenza che questo non spinge come un rugbista in mischia. Per fortuna ogni tanto il traction control si fa sentire con un chiaro invito alla prudenza. E fa bene perché questa SS Enterprise rossa viaggia a curvatura quattro anche senza che sia stato impartito l'ordine al signor Sulu.
C'è qualche vibrazione sparsa fra i 5 ed i 7.000, ma chi ci bada?
L'ago del contagiri ci proietta nell'iperspazio e a velocità tali da superare senza troppi problemi le BMW (auto)limitate a 250 Km/h.
Una crossover? Certo, ma occhio a incontrarla sul suo terreno, fratelli amanti delle supersportive, vi potrebbe venire qualche complesso di inferiorità. Anche perché con la XR si può piegare quanto si vuole senza paura di toccare.
Insomma se volete usarla da turista, questa BMW, potete farlo e con grande soddisfazione, ma se capitaste in Germania dove sono più tolleranti che da noi, scoprireste di poter tenere medie impressionanti con punte di velocità da brivido senza che l'assetto alto inneschi ondeggiamenti pericolosi. Veramente un bel lavoro.
Beh a questo punto possiamo confessarvelo: personalmente non ci piacciono i crossover più di quanto ci piacciano i suv, ma questa BMW S 1000XR ci ha fatto cambiare idea. Del resto ci piacciono le more, ma in fondo abbiamo scoperto che anche le bionde 'bene a punto' non sono affatto male.
Prezzo base dell'orgasmo motociclistico: 16.200 euro chiavi in mano, primo tagliando compreso. Aggiungete un duemila Euro se la volete con tutta l'elettronica al posto giusto.